Категория: Инструкции
Андрей Савлюк, 27 лет
Я езжу на Honda Orthia Богиня
Уссурийск, Россия
Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые "жили" в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести "суперхиты" от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно "скрещиваться" внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)
B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)
B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)
B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)
B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).
B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).
B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).
B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).
Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.
Описание:
B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.
Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.
Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.
Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.
Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!
При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.
Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.
С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.
Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с. и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.
“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.
Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.
Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с. при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.
Надежность конструкции.
B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.
Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.
Единственным условно “слабым” местом "гражданских невтековых" моторов является прокладка ГБЦ, которая "пробивается" к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не "проблема" и не "слабое место". Должно же что-то у мотора изнашиваться. У "боевых" моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.
Тонкости в обслуживании.
Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.
Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.
Способность к тюнингу.
Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.
Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.
B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.
B16B — ситуация аналогична B16A.
B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).
B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.
B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.
Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.
Резюме.
Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.
Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.
Исходный текст материала находится по адресу: www.hondavodam.ru/
почти три года назад Метки: просто так
Нравится 17 Подписаться
Подвесной лодочный мотор Honda (Хонда) BF 10 - двухцилиндровый четырехтактный бензиновый мотор жидкостного охлаждения мощностью 10 л.с. сделанный на 100% в Японии (!).
Отличительными особенностями современного четырехтактного двигателя модели Honda BF 10 являются: наличие системы газораспределения SOHV и микропроцессорный модуль управления зажиганием PGM-I, что обеспечивает высокую мощность, постоянное значение крутящего момента при низких оборотах, малый расход топлива и легкий старт. Слаженная работа систем зажигания, питания и газораспределения дает мгновенный отклик на рукоятку газа. Вкупе с оптимально подобранным винтом, лодочный мотор выдает значительное ускорение на любых оборотах, без провалов и толчков.
Мотор для лодки оснащен румпельным управлением с антивибрационной системой крепления. Рукоятка управления дросселем расположена на румпеле, рычаг переключения передач - на корпусе мотора. BF10SHU оснащен системой индикации давления масла и датчиком перегрева двигателя, а также ограничителем оборотов вращения коленчатого вала. Система запуска с ручным стартером имеет автоматическую воздушную заслонку, подобно двигателям с инжектором, которая регулирует качество бензовоздушной смеси для легкого пуска и прогрева двигателя. Благодаря сбалансированной работе микропроцессорного зажигания и декомпрессора, пуск легко осуществим одной рукой. Мотор также снабжен высокопроизводительным генератором мощностью 76 Вт, что обеспечивает бесперебойное питание систем управления и контроля двигателя. Эргономичный корпус из легких современных конструкционных материалов укомплектован большой эргономичной рукояткой для удобства транспортировки. Мотор для лодки BF 10 является одним из самых производительных моторов среди однообъемников.
Безупречное качество Honda (Хонда) - гарантия надежности и работоспособности лодочного мотора в любых ситуациях, что особенно важно вдали от берега.
Модификация Honda (Хонда) BF10 SHU:
S - высота транца (короткий вал);
H - румпельное управление;
Рекомендуем
интернет-магазин садовой техники
Обращаем Ваше внимание на то, что вся информация, размещенная на настоящем интернет-сайте, носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения точной информации о стоимости товаров и услуг, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам интернет-магазина www.power-garden.ru
Описание моторов начнем сразу с китайских образцов мототехники. Выбирая моторы Sail и Parsun хотелось понять, чем же производители из поднебесной хотят завоевать внимание потребителей кроме цены. А цены у них действительно почти бросовые. В среднем на 70% ниже японских аналогов. Вот сегодня мы и постараемся выяснить, оправданно ли покупать более дорогой мотор или все же можно обойтись китайским изделием. Сразу хочется сказать, что мотор Sail не отличается малым весом (53 кг. с заправленными ГСМ и установленным гребным винтом), что даже для четырехтактного мотора многовато. Взгляните на таблицу. Он самый тяжелый и умудрился перегнать по этому показателю даже Хонду, которые никогда не отличались малым весом. А вот Parsun радует нас очень малым весом, но радость эта все же с подозрением. Все таки это четырехтактный мотор. И если японские инженеры, для облегчения веса своих четырехтактных моторов применяют более легкие, но не менее прочные материалы, то делают ли их китайские коллеги такие улучшения вызывает большие сомнения. По факту, после всех проведенных тестов у нас по поводу китайских моторов напрашивается один только вывод: идеи у китайских производителей могут быть какие угодно, но они точно не прогрессивные. В итоге вы в этом сможете убедиться, прочитав материал до конца.
Китайцы зачастую приобретают конструкторские планы и схемы уже давно устаревших моторов. Качество самих материалов и их обработка зачастую занижается. И как результат, с завода выходят новехонькие моторы, которые уже заведомо устарели. В дилерскую сеть они поступают даже без тестового пуска. Очень часто можно встретить лодочные моторы китайского производства, которые начинают ржаветь уже в картонной коробке, в которую они были упакованы на заводе. Да что далеко ходит, лодочный мотор Sail F 9.9 на нашем тесте. На крепежных винтах для транца уже до начала тестов была обнаружена ржавчина и следы начинающейся коррозии. Большинство кромок корпуса вообще не обработаны. А крышка топливного фильтра вообще была так сказать отремонтирована "суперклеем". Кому вообще могла прийти такая мысль исправить этот "косяк". Почему не заменить крышку на новую? И это еще не все. Вал винта имел радиальный люфт и уже через час тестовых испытаний было замечено, что через его уплотнительную прокладку капает масло.
Теперь расскажем про мотор Parsun F9.8. Внешне кажется, что обработаны его детали более качественно. Но вот поведение его во время тестирования ничем не отличается от его брата Sail F9.9. Оба издавали странные шумы, которые менялись в зависимости от оборотов. Было похоже, что кто то там внутри царапается или свистит. И все эти звуки не предвещали ничего хорошего. Частично такое поведение можно списать на неправильные гребные винты, которые поставляются с этими моторами с завода. А винты на самом деле не очень подходят для этих моторов. Других гребных винтов представители производителей предложить не смогли. Такое ощущение, что как раз перед тестом все гребные винты были распроданы подчистую. Почему же тогда у Хонды, Ямахи, Меркури, Сузуки и Тохатсу с этим все всегда в порядке. Всегда большой выбор гребных винтов под любой мотор и любую задачу.
Все тестовые моторы имели следующую так сказать конфигурацию: румпельное управление, ручной стартер, короткая нога, выносной топливный бак. Основное назначение таких моторов - это надувные лодки 3,6 - 4 метра длиной и вместимостью 4-5 человек. Также их иногда используют в качестве вспомогательных движителей на больших лодках и катерах. Переносить их все более менее удобно, скругленные ручки есть на всех моторах. Румпель у всех их складной, что положительно сказывается на упаковочном размере. А Mercury и Yamaha умеют складывать румпель аж на 180 градусов.
Система безопасности моторов Quick Stop. чтобы моментально остановить мотор, аварийный тросовый включатель, блокировка запуска мотора на передаче и сам трос - вот это все системы безопасности. Parsun комплектует свои моторы еще и ключом, которым можно демонтировать кожух маховика. Вот только никто из производителей не задумывается, что никакая система не научит мотор или лодку передвигаться вплавь. Хонда отличилась в этом плане. В комплектт к мотору они еще дают запасной чип (микросхему). Тохатсу, Меркури и Сеил комплектуют свои моторы запасными свечами зажигания.
Методика использования систем безопасности, инструментов и тросов, да и вообще сам процесс управления мотором хорошо описан в инструкциях ко всем моторам. В большинстве инструкции хорошо иллюстрированы. Возможно в инструкциях не стоило подробно описывать место расположения дроссельной заслонки и рычага коробки передач, но о чем точно стоило упомянуть так это то, что передачи переключаются через холостой ход. На Mercury и Suzuki передачи всегда переключаются вращающейся рукояткой на румпеле на холостом ходу. Первое время конечно же к такому методу выбора передач приходится привыкать, но вот когда привыкнешь, реально осознаешь, что это то самое идеальное решение, которое должны взять на вооружение все производители моторов. В качестве вывода по поводу переключения передач можно сказать, что все моторы справились с этим как минимум на твердую четверку. Передачи переключались точно и легко.
Ход самого румпеля и вращение рукоятки управления заслонкой выбирает сам владелец мотора, затягивая или ослабляя регулировочный винт. У Mercury понравилась система тримма. которая дополнительно обеспечивает безопасность и комфорт управления мотором. Другие же моторы управляются с изменением угла наклона мотора с помощью трим-болта. Но для изменения угла приходиться всегда поднимать мотор, устанавливать болт в нужное положение и снова опускать мотор. Американцы же дают владельцам почувствовать удобство и комфорт предлагая систему "полуавтомата". Достаточно просто нажать на румпель и мотор устанавливается в нужном положении автоматически. У остальных производителей тоже есть режим, предназначенный для плавания по мелководью. Но вот для установки мотора в такое положение (Yamaha, Honda, Suzuki, Sail) придется поднимать мотор за кожух вручную.
Почти все моторы оснащены системой контроля давления масла в картере. Если давлений масла падает, мотор подает оптический и звуковой сигнал и включается ограничитель оборотов.
Установка и снятие моторов осуществляется достаточно быстро и просто. На всех их есть защита от кражи в виде застопоренных болтов с помощью висячего замка. По техническому обслуживанию ни один мотор не вырвался в лидеры и не отстал. На всех протестированных моторах моторное и трансмиссионное масло меняется раз в год. Зачастую это делается перед зимним хранением. На лодочных моторах Хонда и Сеил еще меняются и масляные фильтры.
Проверка свечей и анодных протекторов, которые защищают мотор от гальванической коррозии проверяются весной и при необходимости заменяются. Также весной проверяют зазор клапанов.
Тест лодочных моторов 10 л.с.Тесты моторов проводились на надувной лодке Zodiac MK I Classic. длиной 3,5 метра. Вес полезной нагрузки вместе с экипажем и измерительным оборудованием составил 250 кг.
Все моторы без исключения показали себя отлично в тесте старта. При температуре окружающего воздуха 25 С завелись все сразу без дросселя и газа. После первых же оборотов ведут себя хорошо и тащат лодку не захлебываясь. Но различия все же имели место быть. Sail при бОльшем рабочем объеме на старте, дабы сдвинуть лодку с места прикладывает больше усилий (обороты выше), но зато потом тянет лодку уже на 3000 оборотах и меньше. Только вот комфорта при ходе на моторе Сеил мы не испытали. На всех режимах этот мотор не дает забыть водителю, что он самый что ни на есть дешевый двухцилиндровый, китайский мотор. Ну и шумы как у Sail так и у Parsun (о которых мы говорила ранее) тоже не добавляют плюсов моторам китайского производства. Все остальные же лодочные моторы, японские и американские, работали очень плавно и без вибрации. Отчасти благодаря эластичной опоре двигателя, которая не передает вибраций мотора на корпус лодки. Самым тихим и менее вибрирующим мотором на тесте стал Honda вне зависимости от оборотов. Моторы Mercury и Suzuki смогли показать схожие шумовые показатели лишь на низких оборотах.
Дальше пошли тесты на скорость. Tohatsu сразу можно назвать чемпионом по глиссированию. Этот элемент он выполняет быстрее всех. В остальном же мы равнялись на Sail, как на самого тяжеловесного и большеобъемного мотора. С 0 до 25 км/ч он разогнал нашу лодку за 5 секунд. Во время этих испытания мы еще и наглядно убедились и показали другим, что правильно подобранный гребной винт (Выбор гребного винта ) уже пол дела в достижении хорошей эффективности лодочного мотора. К примеру этот же Sail работал с винтом, который как минимум на один размер меньше требуемого. Из-за этого мотор постоянно перекручивался и при полном газе мотор выкручивался гораздо больше рекомендованных 5500 об/мин. От плачевных последствия мотор спасло то, что испытатель был достаточно опытным и наличие электронного ограничителя оборотов. А если бы был установлен правильный винт, Sail бы вообще ее оставил никому шансов. А вот Parsun комплектовался слишком большим винтом и даже при максимальной нагрузке обороты находились в зеленой зоне, а рекомендованные 5000-6000 об/мин. На тесте ускорения он показал результат в 34 секунды и максимальная скорость в 27,1 км/ч гораздо ниже того, что показывают конкуренты по цеху.
Suzuki в паре с правильным гребным винтом смог разогнать лодку до 32,6 км/ч и до 25 км/ч ускорился за 8,2 секунды. Моторы Сузуки и Тохатсу по комбинации показателей скорость и ускорение уверенно держаться на 2 и 3 местах. У Yamaha максимальная скорость повыше чем у Tohatsu, но вот ускорение ему дается труднее. Honda за счет хорошего ускорения добирается до цели быстрее Mercury, хотя максимальная скорость у обоих моторов одинаковая.
Дальность хода - тоже немаловажный показатель для лодочного мотора. Honda, глиссируя на скорости в 25 км/ч, расходует топливо 0,10 л/км и полностью съедает топливный бак в 12 л. через 120 км. Parsun умудряется сделать это уже через 80 км. Если вы хотите быстро преодолевать большие расстояния, то ваш выбор лодочный мотор Mercury F 9.9M. На полном газе его расход составляет 0,11 л/км и при скорости в 32 км/ч бак у него кончиться через 109 км. Самым прожорливым оказывается Sail, что и не удивительно. И у нас все больше и больше подозрений, что в этом моторе несколько больше сидит лошадей нежели 10.
Выводы по результатам тестирования.Если для вас последнее слово при приобретении мотора остается за ценой, то тогда только "китайцы", и особенно мотор Parsun F 9.8BMS. Только вот оправдана ли цена при достаточно серьезных недостатках обоих моторов? Качество изготовления одного оставляет желать лучшего (Sail F 9.9), у второго проблемы с послепродажным обслуживанием. Дилерская сеть практически отсутствует и приобрести зап.части может стать той еще задачкой. Моторы Mercury и Suzuki являются лидерами по соотношению "цена-качество" и отличаются превосходным удобством в эксплуатации. Yamaha тоже хороша, но все же проигрывает предыдущей двойке в удобстве. У Honda на первый план выходят такие показатели как комфортность работы и хорошие показатели экономичности, но вот вес и цена могут затмить все эти преимущества. Ну и остался Tohatsu и не зря его оставили на сладкое. По общему мнению испытателей - это самый лучший мотор в этом классе. Он не бьет рекордов ни в одном из тестов, но все же он быстрый, экономичный, тихий и легкий и цена его нас всех очень радует (около 106 000 руб.). А так каждый для себя сам выберет себе победителя.
По материалам журнала "Boote".
Интернет магазин "Барк.бай" - лодки пвх, лодочные моторы, навигаторы и эхолоты.
