Вертикальная планировка улиц, дорог, проездов и тротуаров - Все для МГСУ - Учебный портал для студентов

Вертикальная планировка улиц, дорог, проездов и тротуаров

Лекция на тему: Инженерная организация территории населенных мест.
Часть 3: Вертикальная планировка улиц, дорог, проездов и тротуаров .

Вертикальная планировка улиц, дорог, проездов и тротуаров

Вертикальная планировка магистралей методом проектных (красных) горизонталей позволяет более наглядно определить характер проектируемого рельефа, отразить увязку проектируемого с существующим рельефом и размещением зданий и сооружений. Поэтому вертикальную планировку методом проектных горизонталей начинают с построения красных горизонталей на улицах и проездах, и только затем увязывают с ними проектные горизонтали прилегающей территории.
При построении проектных горизонталей на улице необходимо иметь исходные данные: план улицы со всеми ее элементами, поперечный профиль улицы с указанием поперечных уклонов и высоты бортовых камней, отметки вертикальной планировки на перекрестках и между ними (при изменении продольного уклона).
В зависимости от назначения городские улицы и дороги делят на несколько категорий (см. табл.2). Вертикальную планировку улиц проектируют исходя из нормативных уклонов указанных в таблице.

Минимальные продольные и поперечные уклоны магистралей нормируют, основываясь на условиях организации стока поверхностных вод. Для асфальто- и цементобетонных покрытий принимают минимальные продольные уклоны равными 40/00, а поперечные уклоны - 15-250/00. На равнинном рельефе при прокладке улиц и дорог по безуклонным участкам (менее 40/00), их проезжие части проектируют по лотку путем построения пилообразного продольного профиля, с размещением в пониженных местах дождеприемных колодцев водосточной сети. Однако, устройство такого профиля достаточно сложно, поэтому, пилообразный профиль проектируют в основном на набережных. Максимально допустимые уклоны на улицах и дорогах различной категории зависят от расчетных скоростей движения.
Продольные уклоны уменьшают в климатических районах, отличающихся суровой зимой и гололедом, а также на подходах к мостам, путепроводам и на перекрестках.
На расстоянии 50м от перекрестка начинают постепенно смягчать уклон, доводя на перекрестке до 20 0/00. На подходе к мостам и путепроводам уклон назначают не более 40 0/00.
Проезжую часть в поперечном направлении проектируют, применяя две типовые схемы: односкатную и двускатную (рис. 4).

Рис.4. Схемы поперечных профилей магистралей.
а, б – с двускатным профилем
в, г – с односкатным профилем

Вертикальная планировка магистралей методом красных горизонталей начинается с определения положения проектных горизонталей по оси улицы (рис. 5). При постоянном продольном уклоне и неизменяемом поперечном профиле, на протяжении всей улицы или ее участка, все проектные горизонтали не меняют своего очертания и остаются параллельными. Поэтому, достаточно построить одну красную горизонталь по всей ширине улицы в красных линиях и провести другие горизонтали параллельно ей через точки, полученные при градуировании оси улицы (см. рис. 5). Для построения красных горизонталей необходимо провести дополнительные вычисления по формулам:

Рис. 5. Построение красных горизонталей на магистралях и проездах

где iпрод. - продольный уклон магистрали, в долях ед.;
iпоп ; iпоп. - поперечные уклоны магистрали и тротуара, в долях ед.;
a - ширина проезжей части магистрали;
b1 ,b2 - ширина полосы зеленых насаждений и тротуара;
l - расстояние между проектными горизонталями с шагом h;
l1 - величина сдвига проектной горизонтали от оси к лотку магистрали;
l2 - скачок горизонтали за счет бортового камня, высотой hб.к;
l3 - величина сдвига красной горизонтали к красной линии магистрали.
Поскольку исходные отметки, как правило, не кратны шагу горизонталей, то необходимо в первую очередь определить точку расположения ближайшей по значению проектной горизонтали (см. рис. 2).
На равнинном рельефе при проложении улиц и дорог по безуклонным участкам (менее 0.004) их проезжие части проектируют по лотку пилообразного продольного профиля с размещением в пониженных местах дождеприемных колодцев водосточной сети (рис. 6). Продольный уклон по лотку создают за счет попеременного изменения поперечного профиля дороги. В сечении по водоразделам уклон назначают в пределах 1 - 1.5%, в сечениях по колодцам- 3%.

Просмотров: 50691 / Добавил: mgsu / Дата: 14.03.2011 / Комментарии: 1

20 принципов проектирования городских улиц

Возможно ли сделать улицы одновременно безопасными, привлекательными для прогулок и походов по магазинам и удобными для парковки, вождения и пользования общественным транспортом? Ответ утвердительный — какой бы фантастикой это не казалось.

По крайней мере, в этом уверены специалисты NACTO — Национальной ассоциации транспортных департаментов США: по их инициативе в течение нескольких лет совместными усилиями людей в разных концах страны разрабатывались новые стандарты проектирования городских улиц, отвечающие запросам современности и вызовам будущего. Результатом стало своего рода подробное руководство, которое при содействии фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» была переведена на русский язык и опубликована в издательстве «Альпина нон-фикшн».

В ней собраны новейшие тенденции урбанистики — подходы к формированию «кровеносной системы общества и основы городской экономики», учитывающие множество факторов, о многих из которых раньше даже не задумывались. Из названного «Проектирование городских улиц» русского издания, которое можно приобрести на сайте «Альпины». мы выбрали отрывки, отражающие главные тезисы и рекомендации. В свете продолжающейся активной реализации московской программы «Моя улица» (только в 2015 году было благоустроено 44 улицы) особенно интересно анализировать, что именно удается перенять России из мирового опыта. Оказывается — очень многое! Поэтому, в отличие от книги, в которой все проиллюстрировано американскими примерами, мы подобрали и несколько московских.

Будучи самыми важными в городе общественными пространствами, улицы зачастую все же используются недостаточно эффективно. Любая улица не только обеспечивает перемещение по городу, но и играет серьезную роль в жизни городов и их сообществ, поэтому в проекте общественное пространство должно сочетаться с транспортной артерией.

По статистике в 2014 году в ДТП на территории России погибло порядка 27 000 человек. А ведь этих смертей, равно как и сотен тысяч травм, можно было бы избежать. Транспортные проектировщики могут и обязаны планировать улицы так, чтобы все, кто по ним идет, едет на велосипеде или на машине, кто на них работает, посещает магазины или паркуется, могли безопасно следовать своим путем.

Необходимо проектировать улицы как экосистемы, в которых созданные человеком элементы взаимодействуют с природными. Экологические решения могут привести на путь устойчивого развития — от водопроницаемых тротуаров и биодренажных сооружений, регулирующих отток дождевой воды, до уличного озеленения, которое не только создает тень, но и служит оздоровлению городской среды.

Администрации многих городов уже осознали, что улицы являются не только функциональным элементом транспортной системы, но и экономическим активом. Правильным образом спроектированные улицы повышают прибыль бизнеса и стоимость недвижимости для собственников.

Транспортные проектировщики могут свободнее подходить к созданию основного каркаса улицы, в том числе перемещать края проезжей части, изменять разметку, улучшать видимость на перекрестках и при необходимости перенаправлять дорожное движение. Многие городские улицы, созданные или перестроенные ранее, сегодня необходимо актуализировать и вновь изменять — с учетом уже современных требований.

Не следует откладывать реализацию в долгий ящик. Быстрое осуществление проектов — с использованием недорогих материалов — помогает подготовить к реконструкции общественное мнение. Так, администрации многих городов США перешли на поэтапную реализацию крупных проектов перепланировки, в ходе которых быстро примененные временные материалы заменяются постоянными по мере финансирования и после получения одобрения со стороны жителей. Кроме того, «тестовый режим» позволяет своевременно скорректировать проект. Полномасштабная же реконструкция, включающая создание новых систем дренажа и ливневой канализации, расширение тротуаров и обособление велодорожек, может занимать от 5 до 10 лет.

Кстати, в Москве опыт поэтапной реализации попытался применить Департамент транспорта, перекрыв движение на Черниговском переулке и превратив его силами дизайнеров в «городскую гостиную». В августе 2015 года проект реализовали как в раз в режиме тестирования, с «временными» материалами, надеясь получить адекватные отклики пользователей. Подробнее об этой истории мы писали в материале про новые общественные пространства Москвы .

Этот параметр крайне важен. Проект улицы должен одновременно соответствовать потребностям общественного пространства и определять его характер. Одно дело — центральная улица и совсем другое — бульвар в жилом районе или торговая зона.

Дальше мы рассмотрим рекомендации уже по конкретным типологиям.

Речь идет прежде всего об улицах с интенсивным движением, а не о односторонних переулках, которых так много в центре Москвы. В ходе полной реконструкции рекомендуется по возможности расширить тротуары — особенно в тех местах, где они раньше были сужены в пользу дополнительных полос движения.

Кроме того, организация обособленной велодорожки или велодорожки в сочетании с полосой для парковки на левой стороне улицы с односторонним движением снимает потенциальные конфликты велосипедных потоков с автобусами и позволяет создать островок безопасности для пешеходов, что позволит им быстрее пересекать проезжую часть.

В Москве примерами таких улиц — уже успешно реконструированных — могут служить Пятницкая, Маросейка-Покровка, Большая Ордынка и Мясницкая, Большие и Малые Бронные улицы. Почти везде расширили тротуары и сузили полосы, поменяли мощение, осветительные приборы и уличную мебель, а на Малой Бронной и Пятницкой сделали выделенные велодорожки.

Загруженные двусторонние улицы представляют наибольшие сложности при изменении их конфигурации и модернизации. Многие такие улицы страдают от парковки вторым рядом или конфликтов из-за погрузки-разгрузки. На них скапливаются большие потоки перед поворотами, а пространства для велосипедистов и пешеходов недостаточно. В этом случае следует сузить полосы или уменьшить общую ширину проезжей части и улучшить условия движения для велосипедистов. По этим принципам, в частности, была переделана Большая Никитская — в каждом направлении оставили по одной полосе, а на расширенном до 4-5 метра тротуаре появилась велодорожка, связавшая Моховую с Садовым кольцом. Вдоль нее расставлены эффектные стилизованные под старину фонари — настенные модификации этих фонарей украшают обновленные фасады домов.

Кстати о торговле. Улицы с большим количеством магазинов часто воспринимаются как небезопасные, хотя реконструкция может сделать их связующим звеном уличной сети и усовершенствовать пешеходную структуру в торговых зонах и вокруг них. При проектировании следует сохранять баланс между потенциалом их развития как общественного пространства и необходимыми утилитарными функциями.

Если автомобильное движение на торговой улице запрещено или сведено к минимуму (московский пример — Столешников переулок), то при строительстве можно использовать экологичные материалы — водопроницаемые или модульные дорожные покрытия. А если движение разрешено, то следует предусмотреть возможность заезда грузовых автомобилей.

Улица совместного пользования — это место, где пешеход и транспорт как минимум уравнены в правах, а как максимум — предпочтение отдается пешеходу. В часы пик или в обеденное время многие узкие улицы в центре фактически работают в таком режиме, хотя не слишком для этого приспособлены.

При проектировании таких улиц, в зависимости от имеющейся ширины, следует выделить 1-1,5 метра пространства для движения пешеходов. Сделать это можно с помощью контейнеров для насаждений, столбиков и уличного оборудования. Они же прекрасно справятся с визуальным отделением пешеходной зоны от проезжей части и маркировать общественное пространство. Кроме того, улицы совместного использования предлагается закрывать для движения в определенное время суток — для этого применяются передвижные контейнеры и ограничительные знаки. В Москве таким образом теперь устроена улица Большая Дмитровка, реконструированная одной из первых в 2014 году.

Крупные улицы, соединяющие центры городских районов или пересекающие центр города, могут представлять трудность для пешеходов при переходе, снижать стоимость недвижимости и, следовательно, качество общественного пространства. Хотя в течение дня и часы пик здесь и так проходят большие транспортные и людские потоки, их можно сделать еще более удобными для всех участков движения. Рекомендуется, например, организовать разделительную полосу и велосипедные дорожки, чтобы увеличить пропускную способность улицы и уменьшить ее общую ширину.

К слову, именно по этой схеме предполагалось реконструировать одну из самых известных московских улиц — Тверскую. В задании на конкурс, объявленный властями в 2013 году, говорилось о сужении улицы до двух полос, и Александр Шумский — руководитель проекта probok.net и идеолог преобразований Пятницкой и Покровки — предлагал устроить за счет этого зеленый бульвар посередине. Однако в новом техническом задании, обнародованном в конце 2015 года, и в разработанном в соответствии с ним проекте об уменьшении количества полос уже не говорится, только о сужении. Зато планируется учесть высокую концентрацию на Тверской разного рода коммерческих объектов — от ресторанов до стрит-ритейла. Поэтому проектировщикам — КБ «Стрелка» и голландскому ландшафтному бюро West 8 — в самых «горячих» точках предусматривают «зоны высадки для пассажиров такси и площадки на всю ширину тротуаров». Не забыли и про озеленение — деревья и кустарники, подобранные так, чтобы менять окрас в течение года, высадят и в контейнеры, и непосредственно в грунт.

Эти улицы стимулируют экономическое развитие за счет высокого качества транспортного обслуживания и одновременного развития пешеходной среды. Такие транспортные коридоры порождают большие пешеходные потоки, поэтому приоритетом в проектировании должно стать совершенствование пешеходной инфраструктуры на прилегающей территории и вдоль основных подъездных маршрутов внутри транспортного узла.

Ввиду этого приятно отметить, что реконструкция семи московских вылетных магистралей, проведенная в 2015 году, включала как раз и обустройство пешеходных пространств. На Ленинградском проспекте появились аллеи и скверы, тротуары на Можайском шоссе замостили цветной плиткой, везде привели в порядок газоны и бордюры, сделали геопластику и клумбы. То есть к территории больших и многофункциональных улиц стали, как и должно, подходить комплексно, а в ГУП «ГлавАПУ Москомархитектуры» разработали целый «Альбом типовых решений комплексного благоустройства территории „вылетных“ магистралей Москвы», о котором мы писали здесь. В нем, например, приведена формула для расчета ширины пешеходного тротуара исходя из интенсивности потоков, рекомендуемые элементы для формирования интуитивной навигации (покрытия, озеленение, освещение, малые архитектурные формы) и стандарты для создания велосипедных дорожек.

Они являются средоточием активности: за ограниченное пространство соперничают многочисленные пешеходы, часто сменяющие друг друга на парковке автомобили и ключевые маршруты общественного транспорта. Проект главной улицы должен предусматривать ограничение скорости движения и сужение профиля дороги, а также организацию частых и удобных пешеходных переходов. Много главных улиц усовершенствовать посредством «дорожной диеты» (сужения) и сокращения количества полос.

Местные улицы в жилых районах часто не используют весь свой потенциал пространства для развлечений и отдыха. Эти улицы должны стать безопасными и привлекательными для прогулок с непосредственным доступом к магазинам и учебным заведениям. В проектах местных улиц могут сочетаться устройство ливневой канализации, расширение тротуаров, создание искусственных неровностей и велосипедной инфраструктуры, а также другие меры, обеспечивающие движение с безопасной скоростью и дистанцией.

Второстепенные улицы с двусторонним движением обычно расположены в жилых кварталах и предназначены для движения с небольшой скоростью. НА многих из них предусмотрено большое количество внеуличных парковочных мест, причем парковочные места на самой улице используются на 40-60%. Чтобы обеспечить улице максимальную функциональность, места для парковки следует расположить в шахматном порядке. Если парковочные места располагаются с обеих сторон, то оптимальная ширина улицы составит 7-8,5 м, а при односторонней парковке проезжую часть можно сузить до 5 м.

Они разделяют очень крупные улицы на несколько параллельных пространств и служат буфером между торговыми или жилыми зонами и высокоскоростными дорогами за счет организации дорог-дублеров и многостороннего движения. При проектировании особое внимание необходимо уделять пересечениям с поперечными потоками. Неверное решение может породить на перекрестках сбивающие с толку или опасные ситуации. А чтобы вдохнуть жизнь в центральные аллеи, здесь нужны пешеходно-велосипедные дорожки и скамьи. Для упрощения доступа к этим аллеям рекомендуется предусмотреть выступы тротуара или переходы на перегонных участках улицы.

Бульварное кольцо Москвы в целом и так было неплохо благоустроены, в 2015-м на нем появились велосипедные дорожки, но по проекту 2016 году все станет еще лучше: приоритет будет однозначно отдан пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. На дорогах появятся островки безопасности и переходы-пассажи. А с юга кольцо, вероятно, наконец замкнется — перемычками послужат Москворецкая, Кремлевская, Софийская и Раушская набережные.

Во многих случаях для таких улиц характерны чрезмерная ширина, малоиспользуемые парковочные места и избыточное количество полос движения. При реконструкции следует расширить или активнее использовать разделительную полосу, обустроить велосипедные полосы справа или слева, а также выступы тротуаров на пешеходных переходах от домов к разделительной полосе.

Из всего вышесказанного следует, что главный принцип, которым следует руководствоваться, — подход к проектированию улиц должен быть осознанным и осмысленным. Таймс-сквер в Нью-Йорке, Уокер-Драйв в Чикаго, Спринг-стрит в Лос-Анджелесе — все это удачные результаты применения современных методиках на улицах американских городов. Впрочем, есть все предпосылки к тому, что примерами аналогичного уровня в ближайшем будущем сможет гордиться и Москва: КБ «Стрелка», по проектам которой будут благоустраивать большую часть улиц в 2016 году, в том числе Бульварное и Садовое кольцо (а всего в списке 72 улицы), обещает по-настоящему инновационный подход.

Судя по всему, будет разработана еще одна система стандартов и рекомендуемых решений, но на сей раз еще более общего характера — и с привлечением большой команды архитекторов и дизайнеров. Среди них будут как отечественные команды (от молодых Fa(s)t до опытных «Меганома» и «Цимайло, Ляшенко и партнеры»), так и зарубежные звезды — Вини Маас из MVRDV и профессор Гарвардской школы дизайна и ландшафтный архитектор Марта Шварц. Таким образом в «Стрелке» надеются протестировать максимально широкий спектр подходов — с тем, чтобы впоследствии выработать оптимальную стратегию. И не исключено, что после завершения программы «Моя улица» — предположительно в 2018 году — в «Альпина нон фикшн» выйдет другое руководство по проектированию улиц. На сей раз — про нас, про Россию, про Москву. А там уже рукой подать до внедрения в регионы — и тогда, как говорится, будет и на вашей улице праздник.

Фото © NATCO, probok.net, КБ «Стрелка», mos.ru

Элементы городских площадей, улиц и дорог

ЭЛЕМЕНТЫ ГОРОДСКИХ ПЛОЩАДЕЙ, УЛИЦ И ДОРОГ

Городские площади, улицы и дороги в пределах своих границ, т. е. между красными линиями, слагаются из различных элементов (рис. 1), к которым относятся: одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы (полосы безопасности), тротуары, обочины, пешеходные дорожки, полосы зеленых насаждений различного типа (газоны, рядовая посадка, бульвары), центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральными проезжими частями и проезжими частями боковых и местных проездов, между тротуаром и проезжен частью, трамвайные пути и разделительные полосы, отделяющие их от проезжих частей и тротуаров, технические полосы, резервные полосы. К элементам городских площадей, улиц и дорог также относятся остановочные и конечные площадки общественного транспорта, ограждения различных типов, направляющие и регулирующие движение транспорта и пешеходов, островки, автостоянки, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, а также элементы системы водоотвода, освещения, инженерных подземных сетей, средств организации и регулирования движения и обустройства улицы и дороги.

Рис. 1. Элементы городских улиц и дорог

а?городская улица с боковыми проездами; б?поселковая дорога; в ?городская улица с трамвайным полотном по оси проезда; 1?проезжая часть, 2 ? центральная разделительная полоса; 3 ? разделительная полоса между центральным и боковым или местным проездом; 4 ? боковой или местный проезд: 5 ? разделительная полоса между боковым проездом и тротуаром; 6 ? тротуар; 7 ? полоса между тротуаром и застройкой; 8 ? отмостки у застройки; 9?обочина; 10 ? кювет; 11 ? разделительная полоса между тротуаром и кюветом; 12 ? обособленное трамвайное полотно; 13 ? разделительные полосы между трамвайным полотном и центральным и местным проездом.

Сочетания этих элементов на улицах и дорогах различных категорий, а также в различных конкретных местных условиях весьма разнообразны.

Центральные проезжие части (или только одна проезжая часть) предназначаются для пропуска основного транспортного потока. На проезжих частях боковых проездов пропускается местный, общественный и иногда грузовой транспорт; на проезжих частях местных проездов пропускается только транспорт, обслуживающий застройку, так называемый местный; центральные разделительные полосы разделяют встречные потоки транспорта, а остальные разделяют односторонние по направлению, но разные по назначению транспортные потоки, а также отделяют пешеходное движение от транспорта. Разделительные полосы, кроме центральной, служат также для размещения подземных инженерных сетей, озеленения и различного обустройства городских улиц (опоры освещения и контактного провода, указатели, знаки, светофоры и т. п.); технические полосы проектируются в тех случаях, когда по своему типу и количеству подземные инженерные сети не могут быть размещены под разделительными полосами; резервные полосы служат для прокладок необходимых на перспективу инженерных подземных сетей, а также для уширения или устройства дополнительных проезжих частей или трамвайного полотна.

Полосы для трамвайного полотна могут быть расположены с одной стороны проезжей части по оси улицы, на однопутной полосе с каждой стороны улицы, на обособленном полотне и в одном уровне с проезжей частью.

При расположении различных элементов городской улицы на разных уровнях по отношению друг к другу, в месте их сопряжения сооружаются откосы или подпорные стенки.

Островки служат для организации и регулирования движения транспорта и пешеходов. Они представляют собой приподнятые над проезжей частью площадки или просто участки в одном уровне с нею, границы которых четко обозначены разметкой. Разметкой называются белые линии, которые специальной нитрокраской наносятся на поверхность проезжей части.

Автостоянки, расположенные в границах красных линий, входят как элемент в городскую площадь или улицу. Такие автостоянки обычно примыкают к боковым или местным проездам и располагаются на территории либо полос озеленения, либо участка между застройкой и красной линией. Автостоянки, располагаемые в пределах городской улицы, отделяют от проезжей части и от тротуаров разделительными полосами, которые, как правило, приподняты над проезжей частью или тротуаром на 15 см и озеленены. Особенно часто автостоянки размещаются в пределах территорий городских площадей. В этом случае они находятся в одном уровне с проезжей частью и ограничены только линиями разметки. Автостоянки, расположенные вне красных линий не являются элементами городской улицы.

На поверхности городских улиц и дорог размещаются элементы системы водоотвода ? дождеприемные (водоприемные) колодцы с решетками, смотровые колодцы с люками и крышками, открытые и закрытые лотки, а также различные смотровые колодцы с люками и крышками, относящиеся к инженерным подземным сетям различного назначения. Элементами освещения служат опоры осветительных устройств, как правило, используемые для подвески контактного провода трамвайных и троллейбусных линий.

Рис. 2. Элементы автомобильных дорог общей сети: а?с двумя проезжими частями; б?с одной проезжей частью; 1?проезжая часть; 2 ? центральная разделительная полоса, 3?обочина; 4?кювет.

Для сопряжения проезжих частей с разделительными полосами служит бортовой (бордюрный) камень. Для сопряжения проезжей части с центральной разделительной полосой кроме бордюрного камня может применяться наклонная краевая плита шириной 1 м. В отдельных случаях на магистральных улицах регулируемого движения центральная разделительная полоса проектируется в одном уровне с проезжей частью и выделяется разметкой.

К элементам городских скоростных и грузовых дорог по незастроенным и не подлежащим застройке территориям относятся также обочины и кюветы открытой системы водоотвода.

Элементы автомобильных дорог общей сети менее многообразны и слагаются из проезжей части, обочин, откосов, насыпей и выемок, кюветов открытой системы водостоков. Автомобильные дороги общей сети имеют одну проезжую часть и лишь один тип их (1 категория ? см. табл. 9) имеет 2 проезжие части и центральную разделительную полосу (рис. 2).

К элементам городских улиц и дорог, загородных автомобильных дорог следует также отнести все искусственные сооружения на них (транспортные и пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях, мосты, путепроводы, тоннели, эстакады, дамбы, малые искусственные сооружения ? малые мосты, трубы, переходные и переездные мостики, водоспуски и водосливы, снегоприемные камеры и т. п.).

КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ, ДОРОГ И ПЛОЩАДЕЙ

Четкое определение назначения и соответственно типа каждой городской улицы или дороги имеет огромное значение для правильного построения всей улично-дорожной сети, т. е. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания города и рациональной организации движения транспорта и пешеходов.

В соответствие со СНиП II-60-75* устанавливает следующую классификацию городских улиц и дорог (табл. 5). Классификация охватывает различные категории городских улиц и дорог по видам и назначению.

При прохождении загородных дорог 1 технической категории (см. табл. 9) через населенные пункты в их пределах они рассматриваются как городские скоростные дороги. Загородные дороги II категории с изменением поперечного профиля и снижением расчетной скорости с 120 до 100 км/ч рассматриваются как общегородские магистральные улицы с непрерывным режимом движения. Остальные категории загородных дорог при прохождении населенных пунктов соответственно рассматриваются как общегородские магистрали с регулируемым движением или как магистрали районного значения

Однако в этой классификации не учитываются многочисленные местные условия (характер территории, численность населения города, интенсивность движения), что в ряде случаев вызывает затруднения в решении практических задач

Так, например, городские скоростные дороги могут трассироваться в пределах застроенных или подлежащих застройке территорий и в то же время могут трассироваться по незастроенным и не подлежащим застройке территориям. Это буду г разные типы дорог и проектировать их следует по разным нормативам, что данная классификация не учитывает.

Общегородские магистрали с непрерывным или с регулируемым режимом движения, а также магистрали районного значения, которые проектируются для городов с различной численностью населения и с различной перспективной интенсивностью движения, не должны проектироваться по одним и тем же техническим нормативам, что также приведенная классификация не учитывает.

Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и с разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также для более полного учета различных местных особенностей, в «Руководстве по проектированию городских улиц и дорог» дается расширенная классификация городских улиц и дорог. В эту классификацию в включены также садово-парковые дороги, отсутствующие в «Руководстве». Эта расширенная классификация уже широко применяется в практике проектирования.

Ниже приводятся дополнительные характеристики городских улиц и дорог каждой категории по расширенной классификации.

Скоростные дороги 1 типа (СД-1), расположенные на застроенных территориях или на территориях, подлежащих застройке, а также примыкающие к таким территориям, представляют собой городские дороги высшей технической категории, которые на значительном своем протяжении проходят по искусственным сооружениям ? в тоннелях, на эстакадах со всеми пересечениями в разных уровнях. Опыт проектирования скоростных дорог в Москве свидетельствует о том, что более 60% их протяженности трассируется по эстакадам и тоннелям. Поэтому скоростные дороги, как и предусматривает классификация, должны проектироваться только в крупных и крупнейших городах и притом только по направлениям, имеющим максимальную и притом устойчивую транспортную нагрузку.

Типовые поперечные профили скоростных дорог I типа (СД-1) в одном уровне с прилегающей территорией, в тоннеле и на эстакаде приводятся на рис.7.

Скоростные дороги II типа (СД-11) также являются дорогами высшей технической категории, но, так как они проходят по незастроенным территориям, удельный вес на их трассе искусственных сооружений (тоннелей, эстакад, пересечений в разных уровнях) значительно меньше и стоимость их ниже и, как правило, не превышает стоимости сооружения автомобильных дорог общей сети I технической категории (см. табл. 9).

Кроме того, при меньших величинах транспортной нагрузки скоростные дороги II типа могут сооружаться по техническим нормативам автомобильных дорог общей сети II технической категории (табл. 9) за исключением числа полос движения, которые назначаются в зависимости от фактической интенсивности движения. Это обеспечит высокие скорости сообщений (расчетная скорость 120 км/ч) при значительно меньших капитальных затратах. В отдельных случаях следует считать возможным строительство скоростных дорог II типа по нормативам автомобильных дорог III технической категории (табл. 9).

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта также представляют собой городские улицы весьма высокого класса и нужда в них возникает не только в крупных и крупнейших городах, но зачастую и в больших городах. Чтобы снять транзитное движение через центральную часть города, необходимо проектировать магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением транспорта.

Поэтому предусмотренные расширенной классификацией два типа магистральных улиц общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта (МНД-1 и МНД-11) дают более широкие возможности выбора типа магистрали в зависимости от размера конфигурации города и величин транспортной нагрузки. При максимальных величинах нагрузки на магистралях непрерывного движения 1 типа (МНД-1) могут предусматриваться боковые проезды, которые разгружают центральные проезжие части от общественного, грузового и местного транспорта. Снятие только местного транспорта достигается устройством местных проездов.

Сооружение магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением транспорта II типа (МНД-11) снизит капитальные затраты на строительство и явится рациональным для применения в больших, а зачастую и в крупных городах. Устройство боковых проездов на таких магистралях из-за меньшей транспортной нагрузки уже предусматривать не следует. Даже устройство местных проездов на магистралях непрерывного движения II типа следует рассматривать как исключение.

На рис. 8 приведены поперечные профили магистральной улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения.

Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением в зависимости от величины города и транспортной нагрузки могут быть I и II типа. Пересечения с другими улицами и дорогами, кроме пересечений со скоростными дорогами и магистралями непрерывного движения, осуществляется, как правило, в одном уровне. На магистральных улицах общегородского значения II типа возможны саморегулируемые пересечения в одном уровне. На отдельных пересечениях двух общегородских магистралей с регулируемым движением I типа (МРД-1) или общегородской магистрали с регулируемым движением I типа (МРД-1) с магистралью районного значения I типа (РМ-1), когда величины транспортных нагрузок превышают пропускную способность регулируемых светофорами пересечений в одном уровне, следует проектировать пересечения в разных уровнях.

Поперечные профили магистральных улиц общегородского значения о регулируемым движением I и II типа (МРД-1 и МРД-П) аналогичны поперечным профилям магистралей с непрерывным движением I и II типа, но, как правило, не имеют боковых проездов. В I типе могут быть местные проезды; центральная разделительная полоса во II типе МРД не проектируется, полосы безопасности принимаются шириной по 0,5 м вместо 0,75 м.

Магистральные улицы районного значения (РМ) (рис.9) проектируются 1 или II типа также в зависимости от транспортных нагрузок. На магистралях районного значения I типа (PM-I), как исключение, могут проектироваться местные проезды. На магистралях II типа (РМ-П) местные проезды проектировать не следует. Все пересечения районных магистралей осуществляются в одном уровне. Как редкое исключение в крупных и крупнейших городах, когда пересекающиеся транспортные потоки весьма значительны, возможно проектирование, этих пересечений в разных уровнях.

Магистральные грузовые дороги I типа (ГД-1), трассируемые по застроенным территориям, по территориям, подлежащим застройке на перспективу, или в примыкании к этим территориям, проектируются как городские дороги с закрытой системой водоотвода. Магистральные грузовые дороги II типа трассируются по незастроенным и не подлежащим застройке территориям с открытой системой водоотвода. Пересечения магистральных грузовых дорог со всеми остальными городскими улицами и дорогами, кроме скоростных дорог и магистралей общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, устраиваются в одном уровне. Как исключение иногда пересечения магистральных грузовых дорог с общегородскими магистралями регулируемого движения проектируются в разных уровнях.

Жилые улицы (рис. 10, а) предназначены главным образом для транспортного обслуживания жилых районов и микрорайонов. На них, как правило, не допускается общественный транспорт, однако в виде исключения может быть допущен пропуск одного, максимум двух маршрутов общественного транспорта небольшой частоты. Такой режим работы общественного транспорта значительно повысит уровень транспортного обслуживания населения и в то же время не внесет серьезных осложнений в организацию движения и почти не окажет отрицательного воздействия на стройку.

Рис. 9. Магистральная улица районного значения: а?с 4-полосной центральной проезжей частью и местными проездами; б?с 6-лолосяой проезжей частью; 1 ? центральная проезжая часть; 2 ? проезжая часть местных проездов; 3? разделительная полоса между проезжими частями центрального и местных проездов) 4 ? разделительная полоса между тротуаром и местным проездом; 5? тротуар; 6 ? застройка

Рис. 10 Поперечные профили проездов внутри жилых районов и поселковых улиц и дорог а?жилая улица и главная внутримикрорайонная улица; б?основные проезды; в, г ? подъезды к отдельным зданиям; д ? поселковая улица; е ? поселковая дорога; / ? проезжая часть; 2?тротуары; 3 ? разделительная полоса между тротуаром и проезжей частью; 4 ? застройка; 5 ? кювет; 6 ? обочина

Дороги промышленных и коммунально-складских зон проектируются как городские улицы с закрытой системой водоотвода. Пропуск одного-двух маршрутов общественного транспорта по этим дорогам для подвоза населения к местам приложения труда окажется в большинстве случаев необходимым и целесообразным. При расположении объектов назначения в значительном удалении от городской черты или на незастроенных и не подлежащих застройке территориях (отдельно стоящие предприятия, кладбище и т.п.) в пределах городской черты допускается проектировать такие дороги с открытой системой водоотвода.

Пешеходные улицы и дороги имеют особое значение в условиях непрерывного повышения уровня автомобилизации и интенсивности движения транспорта. Пешеходные улицы, как правило, должны иметь застройку с развитой сетью обслуживания населения (театры, кино, кафе, рестораны, магазины и т.п.). Транспортное обслуживание такого комплекса должно быть обеспечено подъездами с тыловых сторон застройки. В отдельных случаях ранним утром и ночью по пешеходным улицам может быть допущен разовый проезд служебного транспорта.

Пересечение пешеходных улиц жилыми улицами и улицами с ограниченным пропуском транспорта для обеспечения связи с улично-дорожной сетью города является вполне допустимым.

Поселковые улицы и поселковые дороги: первые проектируются как городские улицы с закрытой системой водоотвода (рис. 10, д), на вторых предусматривается открытая система водоотвода. В случае отсутствия общепоселковой системы закрытого водоотвода на первую очередь строительства на поселковых улицах может быть допущена открытая система водоотвода с переходными и переездными мостами через кюветы и водоотводные каналы (рис. 10, е).

Внутримикрорайонные (внутриквартальные) проезды разделяются на главные, основные и подъезды к отдельным зданиям.

Типовые поперечные профили внутримикрорайонных проездов приведены на рис. 10, а, б, в, г, а пример их расположения в плане ? на рис. 11.

Расположение главных внутримикрорайонных проездов должно исключать создание на них транзитного движения, поэтому начало и конец их должны примыкать к одной и той же жилой, а чаще магистральной улице районного значения. В отдельных случаях главные внутримикрорайонные проезды проектируются как жилые улицы. Основные внутримикрорайонные (внутриквартальные) проезды примыкают к главным внутримикрорайонным проездам, к жилым улицам или к магистрали районного значения. При малоэтажной застройке и небольшой протяженности подъездов к отдельным зданиям тротуары можно не устраивать, совмещая пропуск транспорта и пешеходов по проезжей части. Подъезды к отдельным зданиям, как правило, примыкают к основным или главным внутримикрорайонным проездам.

Садово-парковые дороги проектируются на территориях парков, садов и скверов. Главные садово-парковые дороги представляют собой широкие пешеходные аллеи, используемые в любое время года, по которым пропускаются единичные транспортные средства служебного назначения и внутрипарковый пассажирский микротранспорт.

Основная сеть прогулочных дорог на территориях парков, садов и скверов, как правило, также должна допускать их круглогодичное использование, однако отдельные участки их могут закрываться в осенне-весенний период во избежание разрушения, применяемых здесь переходных и облегченных типов дорожных покрытий. По основной сети прогулочных дорог, предназначенных для пешеходов, допускается пропуск отдельных транспортных единиц служебного назначения (подвоз оборудовании, снабжение торговых точек, уборка).

Рис. 11. Схемы расположения проездов внутри жилого района: 1 - главный проезд; 2 - основные проезды; 3 - подъезды к отдельным зданиям; а, б, в - варианты планировки.

По второстепенной сети прогулочных дорог не должно допускаться движение транспорта всех видов. В весенне-осенний период такие дороги закрываются на просушку.

В соответствии с признаками, указанными в классификации, отнесение каждой проектируемой городской улицы или дороги к той или иной категории производится в зависимости от ее назначения, предусмотренного генеральным планом города, комплексной транспортной схемой развития общественного транспорта, проектом детальной планировки, интенсивностью и составом транспортного потока. Необходимо также учитывать значение того или иного города (административно-общественное, историко-мемориальное, курортное и т.д.).

Отдельные улицы города, отвечая в основном тому или иному типу, предусмотренному классификацией, могут иметь свои особенности. К таким улицам следует отнести улицы-набережные. Они имеют одностороннюю застройку и значительную озелененную полосу, предназначенную для прогулок, пляжей и т.п.

В городах, особенно имеющих историко-мемориальное и курортное значение, могут устраиваться улицы и дороги автомобильно-прогулочного типа, с трассы которых открывается вид на ландшафт, застройку, исторические и мемориальные объекты. На таких улицах и дорогах не следует допускать интенсивного движения остальных видов транспорта; они должны оборудоваться автомобильными стоянками, видовыми площадками и широкими тротуарами-аллеями для пешеходов.

Расчетные скорости движения на городских улицах и дорогах принимаются в соответствии с классификацией, но в затрудненных и трудных условиях (реконструкция городских улиц, горный рельеф) они могут быть снижены в соответствии с данными нормативной литературы.

Городские площади предназначены для движения пешеходов и транспорта, размещения транспортных сооружений, а также для проведения массовых мероприятий городского и районного значения (демонстраций, парадов, народных празднеств и т.п.).

Размеры площадей в проектах планировки и застройки определяются в зависимости от их назначения с учетом организации движения.

Классификация городских площадей приводится в СниП .11-60-75* (приведена на с. 42).

На главных площадях, как правило, предусматривается только пешеходное движение. По отдельным сторонам главной площади может проектироваться движение общественного транспорта сравнительно небольшой интенсивности. На подходах к главным площадям следует предусматривать устройство автостоянки.

На площадях перед крупными общественными зданиями и сооружениями очень важно предусмотреть раздельное движение местного и транзитного транспорта. Для этого нередко оказывается наиболее целесообразным проектировать двухъярусные площади, пропуская транзитное движение в подземном уровне. В зоне местного движения размещают остановки общественного транспорта и автомобильные стоянки.

На площадях у стадионов и других массовых общественных комплексов необходимо предусматривать специальные площадки для накапливания подвижного состава общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, трамвая) и для подачи его под нагрузку к моменту эвакуации зрителей.

Транспортные и предмостные площади, служащие для распределения транспортных потоков, проектируются и одном и в нескольких уровнях. Размещать на таких площадях автостоянки, а также другие Элементы, привлекающие транспорт, не следует, чтобы не затруднять и без того сложную организацию движения на них.

На площадях многофункциональных транспортных узлов необходимо разделять транзитное движение и движение транспорта, подвозящего и отвозящего пассажиров. Причем очень важно разделять подвозящие и отвозящие транспортные потоки и предусмотрев достаточно емкие автомобильные стоянки.

На предзаводских площадях надо обеспечить удобные подходы для пешеходов от остановок общественного транспорта к предприятиям и к автомобильным стоянкам. Те же требования следует предъявлять к площадям у колхозных рынков, предусматривая здесь стоянки не только легковых, но и грузовых автомобилей.

Особое внимание при проектировании площадей всех типов должно быть уделено организации пешеходного движения, обеспечению его полной разобщенности с движением транспортных потоков, безопасности и удобства.

Улично-дорожная сеть должна формироваться в соответствии с архитектурно-планировочными и инженерно-транспортными требованиями в определенной последовательности. Так, внутримикрорайонные проезды соединяются с помощью жилых улиц с магистральными улицами районного значения. Иногда может быть осуществлено примыкание жилой или главной внутримикрорайонной дороги к магистральной улице районного значения. Магистральные улицы районного значения примыкают непосредственно к магистральным улицам общегородского значения с регулируемым режимом движения транспорта и с помощью боковых проездов ? к магистральным улицам общегородского значения с непрерывным режимом движения Примыкание магистральных улиц общегородского и районного значения к городским скоростным дорогам осуществляется только через боковые проезды.

Расстояния между магистральными улицами, по которым предусматривается пропуск общественного транспорта, должно назнгачаться (составлять 600?800 м, а в климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и IIА ? 400? 600 м) с учетом обеспечения необходимой плотности сети и допустимыми длинами пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки общественного транспорта, которое не должно превышать 500 м, (а в климатических подрайонах IA, 1Б, 1Г и IIА ? 300 м и в IV климатическом районе ? 400 м).

Планировка дорожной сети межмагистральной территории должна учитывать численность населения, тип и этажность застройки, наличие на этой территории различных предприятий и учреждений местного, районного и общегородского значения (больницы, поликлиники, различные производственные предприятия, учреждения, учебные заведения и т.п.), размещение предприятий торговли и обслуживания, детских учреждений, школ, автостоянок, гаражей, а также климатические и другие природные условия и т. п.

Основной принцип планировки внутримикрорайонных проездов заключается в обеспечении подъезда транспорта к каждому входу в дом. Возможен и несколько другой подход к этому вопросу, а именно разрешение подъезда к каждому входу только аварийного и служебного транспорта с паркированием остальных транспортных средств на специальных площадках в 30?50 м от жилых зданий.

Главным критерием развития улично-дорожной сети является минимизация транспортных перевозок при соблюдении нормативных затрат времени на передвижение и обеспечение необходимой пропускной способности. Для достижения этой цели могут быть рекомендованы следующие основные направления:

• реконструкция и совершенствование улично-дорожной сети с разделением ее элементов по скоростям движения и видам транспорта;
• комплексное использование подземного пространства для транспортных целей;
• создание общегородской сети автомобильных стоянок и гаражей;
• создание главных пешеходных путей и пешеходных зон, свободных от движения транспорта;
• создание хороших связей с пригородными дорогами и с дорогами общей сети государства.

Общая сеть автомобильных дорог страны классифицируется в соответствии со СНиП II-Д-5.72 (табл. 9).

В зависимости от перспективной часовой интенсивности движения в обоих направлениях технические категории дорог могут быть определены по следующим нормативам:

Более 1200 ав/ч I категория

От 1200 до 800 ав/ч II

От 800 до 400 III

250 и более ав/ч III-п

Расчетную суточную или перспективную наибольшую часовую интенсивность движения, а также расчетную грузонапряженность дороги принимают суммарно в обоих направлениях на основании экономических обследований и непосредственного учета движения с соответствующим перерасчетом на перспективу. За расчетную интенсивность принимается среднегодовая суточная интенсивность на последний год перспективного периода, равного обычно 20 годам.

Автомобильные дороги I ? III категорий следует проектировать с обходом населенных пунктов и с устройством подъездов к ним. Все пересечения и примыкания на дорогах 1?III категорий устраиваются в разных уровнях.

В отдельных случаях, когда оказывается необходимым трассирование автомобильных дорог 1?III категорий через населенные пункты, в пределах населенных пунктов должны учитываться специфические городские условия. Дороги I и II категорий в этих случаях надо проектировать как городские скоростные дороги, а дороги III категории ? как общегородские магистрали с непрерывным режимом движения, причем транзитное и местное движение должно быть разобщено.

Раньше вся сеть автомобильных дорог Союза ССР находилась в ведении республиканских министерств автомобильных дорог, а городская сеть ? в ведении исполкома городских Советов народных депутатов.